Imprimir esta página
Con urgencia Colombia necesita sistema ferroviario
Sábado, 29 Octubre 2016 12:23

Con urgencia Colombia necesita sistema ferroviario

Para los expertos es inconcebible que en pleno siglo 21 el país adolezca de un modo eficiente y de bajo costo que beneficie el transporte de la carga de los acuerdos comerciales y de miles de pasajeros que lo piden a gritos.

Por 

Todo parece indicar que la historia del tren en Colombia es la misma y que el episodio medio aburridor sigue dando lora de manera copiosa y lamentable porque inclusive esa necesidad le dio vida a la inmarchitable letra de “Santa Marta tiene tren”.

Haciendo un poco de retrospectiva, a mediados del siglo XIX, el ciudadano y empresario español, Joaquín de Mier y Benítez, tenían en el Magdalena unas importantes siembras de azúcar y banano las cuales movilizaba y exportaba con su flota de barcos. La hacienda San Pedro Alejandrino prosperaba y de allí salían las materias primas para la panela y el ron sin contar la famosa miel que allí se producía.

Cuentan que en un viaje a Francia, el hombre de negocios compró un tren para facilitar el movimiento de carga de su hacienda al puerto de Santa Marta, pero lamentablemente el empresario no contaba con los permisos para la construcción de un proyecto ferroviario que demandaba tiempo y mucho dinero.

Finalmente su hijo, Manuel Julián de Mier y Rovira, se consagra como el impulsador del ferrocarril del Magdalena pues fue él quien puso a rodar el tren por las vías del productivo departamento en 1887.

Toda esta historia inspiró al compositor, Manuel Ulpiano Medina, a escribir la famosa canción, “Santa Marta Tiene Tren” que empezó a popularizarse a comienzos del siglo XX tras ser grabada en Argentina en primera instancia.

Cabe precisar que la primera línea del tren en Colombia se construyó en Panamá en 1855 cuando la firma Totten y Trautwine puso en marcha 77 kilómetros de vía férrea, pionera obra interoceánica que unía al Atlántico con el Pacífico. En 1903 Colombia tristemente pierde ese primer ferrocarril.

En el mismo año 1855 el estado de Bolívar entregó en concesión la construcción de un ferrocarril desde Barranquilla hasta Sabanilla, en principio la obra le fue adjudicada a la empresa que lideraban Ramón Santodomingo Vila y Raúl Jimeno, pero luego se hace un relevo de operador y es así como una empresa alemana trae a Colombia como tal la primera locomotora conocida como “Bolívar”.

El tren en Colombia llegó a ser una empresa firme y con musculatura, por ese negocio pasó de todo desde idóneos empresarios ingleses hasta fenicios y oportunistas que contrataban obras y luego las abandonaban. El sistema ferroviario de Colombia inclusive usó dineros de la indemnización de 25 millones de dólares que Estados Unidos le giró a Colombia por la separación de Panamá.

El tren hizo presencia en todo el país, las locomotoras jalonaron el desarrollo y la producción regional a tal punto que aparte de las troncales algunas regiones como Cundinamarca optaron por la construcción de unos corredores para atender las inmensas necesidades de las provincias.

Autorizados por el decreto 3129 nace en 1954 la empresa Ferrocarriles Nacionales de Colombia (FNC) que unifica el sistema ferroviario antes administrado por las regiones. Esta empresa sería la encargada de operar y mantener el modo férreo hasta 1991 cuando fue liquidada por agudos líos financieros. Con esa situación empezó a sentenciarse el futuro de los 3.239 kilómetros de vía férrea que el país logró construir a punta de esfuerzo, sudor, sangre, cansancio, muerte y sacrificio.

No son pocas las historias que rondan los ferrocarriles, unas hablan de las dificultades para su construcción por la topografía colombiana que es compleja y de diversos pisos térmicos. Muchas veces las provisiones no llegaban y fue por eso que una que otra vez la carne de jaguar, muy bien sazonada, les quitó el hambre a los trabajadores del difícil ferrocarril.

Las enfermedades tropicales y algunos accidentes de trabajo cobraron la vida de muchos, pero había afán de progreso y por eso la gran empresa empujaba con mucha fuerza el crecimiento económico en regiones, mares y fronteras.

Hoy la realidad es otra, Colombia dejó el tren en el pasado, quizás lo acompaña la llorona del Magdalena Medio, del Suroeste Antioqueño y de  Santander. El escenario de hoy es todo un compendio de trabajo e inversión que le dio al país una magnitud para nada desestimable. No se equivocan quienes aseguran que la Colombia del ayer fue mucho mejor que la del presente. En la Colombia de las cuitas había inteligencia, ideas, emprendimiento y básicamente se atacaban problemas estructurales sobre pilares de desarrollo. Los mandatarios tenían clara la revolución industrial y la necesidad de diversificar las economías, pero un plumazo acabó con todo porque después de la apertura económica de 1991 el tren como empresa y como medio de transporte fue aniquilándose sistemáticamente para darle paso al modo camionero con mucha más amplitud.

Los sistemas ferroviarios actuales fueron desarrollados por las multinacionales del carbón y por eso no se desconoce que gozan de buena salud y de un elevado grado de competitividad. Empero ese desarrollo va a parar a un solo bolsillo y el tren de la Colombia campesina, indígena y diversa quedó en el pasado, arrumado y en el completo olvido. Hoy el gobierno hace ingentes esfuerzos por recuperar vías para la movilización de carga, pero la gente quiere volver también al tren de pasajeros y desea recuperar a toda costa ese ambiente de familiaridad que propiciaba aguardar las locomotoras bulliciosas desde las bonitas estaciones en donde llegaba carga, una carta, un encargo, una familia o un anhelado amor.

En días pasados más de 10.000 personas en La Dorada, Caldas, salieron emocionadas a recibir el tren de carga que venía de Santa Marta y no era para menos, sencilla y llanamente volvieron a escuchar esos pitos intensos de las locomotoras que a la distancia avisaban que venía el tren y con él una nueva oportunidad de país.

El experto ferroviario, Guillermo Pérez, le dijo a Diariolaeconomia.com que es urgente que Colombia retome el tren porque solamente así será posible volver a la competitividad por cuanto no tiene presentación que en pleno siglo 21 y con un relicario de tratados de libre comercio en vigor, el país no cuente con este sistema eficiente y de muy bajo costo.

Asegura este enamorado del tren que este sistema de transporte es de ayer, de hoy y de mañana, pero no solo en los países consecuentes con el desarrollo sino en la Colombia que debe repensarse de cara a la optimización de las economías y a la reducción de costos.

“Nosotros como ferroviarios decimos que el ferrocarril es una columna vertebral porque es un modo económico y muy eficiente de transportar carga y pasajeros, es por eso que el gobierno debe retomar el tema para beneficio de todo un país”, declaró el señor Pérez.

Defendió el experto el resurgimiento del tren porque ve en ese sistema todo un potencial que le puede aportar demasiado a la economía que como en Caldas es ni mandado hacer para la transferencia de carga. Según los estudios, el 65 por ciento de la carga colombiana pasa por La Dorada lo cual abre aún más la opción rentable de apelar al modo férreo.

Agregó que un servicio desde un puerto seco en esa región del país es vital porque una máquina que salga con 50 unidades equivale a 50 tractomulas encaravanadas lo cual mejora la competitividad y la movilidad en las carreteras. Para el caso del tren de pasajeros, consideró que es determinante contar con unos convenios en los cuales el tren salga y llegue con el cupo completo porque de no ser así el sistema se quiebra.

Por la actualidad comercial del país el tren de carga está llamado a ser todo un éxito y por eso los ferroviarios lamentan que el transporte de carga por carretera esté blindado casi que por una política estatal que deja de lado el tren obviando de paso eficacia, bajos costos y mejora en la oferta de transporte.

“En Colombia las cosas no evolucionan en el frente de transporte porque los señores de la política, o son dueños de tractomulas o defienden unos intereses que van en favor de las llantas y en detrimento del ferrocarril el cual se ve como competencia y por eso evitan que este retorne, lo cual es absurdo porque un modo complementario le hace mucho bien a empresarios y comerciantes”, declaró el señor Pérez.

Los errores

Aparte de defender el modo camionero como única opción de carga, los gobiernos incurrieron en errores garrafales como por ejemplo unir empresas tan eficientes como la Sociedad Transportadora Ferroviaria, STF, una empresa prometedora y ganadora con Ferrovías que como entidad estatal jamás les facilitó a los empresarios de la STF que contaban con la carga, unas vías en buen estado y totalmente confiables.

Indicó este ferroviario que de nada sirve tener excelentes locomotoras, buenos vagones, inmejorables plataformas y el mejor capital humano si no hay una línea férrea por dónde movilizarse.

Hay un caso que llama poderosamente la atención y es que los expertos ferroviarios de Colombia que salieron ante el oscuro panorama financiero, partieron para Ecuador y Venezuela, países en los que han demostrado que no solamente son muy buenos sino que son capaces de vencer cualquier obstáculo.

Sobre el tema técnico explicó que si bien la trocha estándar o la de 1,44 es de mayor capacidad y más segura pero aclaró que la trocha colombiana es muy eficiente tal y como lo muestra la línea La Loma-Santa Marta que siendo de 9,14 esta mueve miles de toneladas de carbón, unas 7.500 toneladas en un solo viaje.

“La experiencia nos ha demostrado que si podemos operar un tren con trocha angosta que es la que tradicionalmente ha tenido Colombia”, expuso.

En opinión de Pérez, en materia ferroviaria no se puede hablar de vías buenas sino de excelentes tal y como las tiene Fenoco que hace los mantenimientos de rigor y los arreglos inmediatos a que haya lugar.

La experiencia de Ferrovías, dijo Pérez, fue la peor opción para Colombia pues la califica como la gran mentira que tuvo los más precarios manejos que por el despilfarro de dinero descuidó su labor esencial como lo era recuperar el ferrocarril.

El asunto fue tan grave que en las cuentas de este experto en la materia está que con los cinco años que vivió Ferrovías, con el ferrocarril anterior que empleó a 7.000 personas había empresa y actividad ferroviaria para 100 años más.

Todo esto hace que los empresarios, comerciantes, doctos en el asunto de trenes y parte de la comunidad estén muy escépticos con las nuevas propuestas pues dicen tajantemente que “hasta no ver no creer”.

Este hombre que nació ferroviario y asegura que morirá ferroviario insiste en que las obras del tren deben ser inmediatas y con todo el rigor, es decir cumpliendo unos protocolos de operación y seguridad que blinden la actividad porque hay unas demoras en optimizar la vía como por ejemplo la nivelación total de línea férrea y el arreglo de puntos críticos.

“Aquí ha pasado de todo, por ejemplo aplicaron unas soldaduras sin los estudios pertinentes para el alivio de tensión el cual se hace luego de la nivelación total de la vía férrea que inclusive debe haber soportado miles de toneladas para adelantar ese alivio de tensión y así evitar las bridas. En materia de trenes se han dicho muchas mentiras en el país”, apuntó.

Pérez insiste que Colombia tiene la infraestructura del ferrocarril, pero recalca que hace falta una real terminación del sistema para evitar problemas con la operación para lo cual el gobierno debe invertir o buscar capitalistas para hacer los arreglos que demanda la vía.

Una inversión pendiente es en balastro para dejar la vía en óptimas condiciones, de igual forma en paso a niveles, en cambia-vías y en otros aspectos técnicos básicos para la operación ferroviaria.

Una de las grandes conclusiones es que Colombia requiere de una política ferroviaria de estado que garantice la movilización de trenes para la competitividad y evite esos anuncios de cada cuatro años en el sentido de que vuelve el tren. “En esas estamos desde 1991 cuando el ferrocarril se fue al piso”.

La STF fue muy eficiente y funcionó con carga con los mejores resultados porque transportaba carga en elevado volumen para Bogotá y Medellín hasta que se fue muriendo lentamente la operación. El beneficio otrora fue grande porque se trasportaba cebada, maíz y cemento líquido entre tantos productos.

“Nosotros los ferroviarios tenemos ese pálpito de que no hay un deseo por parte del gobierno para que los ferrocarriles se activen, eso lo hemos sentido siempre y nos produce tristeza y desazón porque el tren es un medio mundialmente estratégico para movilizar mercancías y personas.

Unos estudios adelantados por los expertos ferroviarios mostraban que el kilómetro-tonelada en tractomula costaba 87 pesos en su momento mientras que el kilómetro-tonelada en tren valía siete pesos, lo cual deprimía porque el estado y el poder del país hicieron caso omiso de la coherencia porque el tren era la salida y tenía toda la vigencia, entre otras cosas porque hubo inversiones que dejaron la infraestructura ferroviaria lista para terminarla.

“Quien llegue a operar carga en tren debe manejar operación y mantenimiento como en su momento lo hizo Ferrocarriles de Colombia”, sostuvo Pérez.

Este apasionado por el tren fundó la empresa en Ecuador que rehabilitó el complicado paso de la Nariz del Diablo, tramo que hoy goza de toda la eficiencia y tráfico, impulsando la industria del turismo. “El tren no es un lujo, es una obra básica de sentido común”.

Los años del tren

En 1874 el estado de Antioquia llamó a la firma Cisneros para que construyera un tren que uniera a Medellín con el río Magdalena, en 1880 el Congreso le dio su bendición al ferrocarril que uniría a Bogotá con el puerto de Girardot, en ese contratos participó Cisneros, pero luego de regar 27 kilómetros de vía debió dejar los trabajos por inconvenientes económicos.

En 1885 ese mismo consorcio abandonó el ferrocarril de Antioquia dejando construido el tramo Puerto Berrio-Pavas. La misma suerte corrió con el contratista la vía férrea entre Bogotá y Girardot.

El 20 de julio de 1889 empezó a operar el ferrocarril de la Sabana que conectaba a Bogotá con Facatativá luego de una sociedad que rubricaron el departamento de Cundinamarca con la nación.

En 1890 la Gobernación de Bolívar le dio paso al contrato del ferrocarril entre Cartagena y Calamar y en julio de 1893 quedó terminado y entregado el muelle de Puerto Colombia. En 1895 se aprobó la articulación del ferrocarril del sur que conectaba a Soacha con Bogotá. En 1897 quedó concluida la ampliación de la línea férrea que salía de Cúcuta y llegaba a la frontera con Venezuela. Luego de la guerra de los mil días llega a la Presidencia, Rafael Reyes, con quien se logra un verdadero apogeo ferroviario.

En 1908 el ferrocarril de Girardot llega a Facatativá y en 1915, 177 kilómetros de ferrocarril unieron a Cali con Buenaventura. En 1921 el ferrocarril de La Sabana se transforma y se vuelve Ferrocarril de Cundinamarca que amplía su radio hacia Fusagasugá y Puerto Salgar.

Otras fechas importantes que siguen entre rieles son 1905 cuando se amplía el ferrocarril de La Dorada hacia Mariquita y Ambalema en el Tolima. En ese tiempo se dio inicio al ferrocarril entre Urabá y Medellín.

Luego de mucho trasegar, en 1911 es creada la empresa Ferrocarriles de Caldas para unir esta región con el pacífico.

Cabe precisar que Colombia tuvo tres sistemas de ferrocarril, el uno era el privado en donde estaban el Ferrocarril del Nordeste y el de La Dorada, los ferrocarriles departamentales que tenían a Cundinamarca, Ferrocarril Ambalema-Ibagué y el Ferrocarril de Caldas.

Estaban también los ferrocarriles estatales que agrupaba el Ferrocarril del Pacífico, Ferrocarril Girardot-Tolima-Huila, Ferrocarril del Magdalena y el Ferrocarril del Norte en sus dos secciones. En 1962 el estado compra el Ferrocarril de Antioquia.

El tren no es un sistema nuevo en Colombia, de hecho llegó al país al poco tiempo de que rodara en Inglaterra, el ferrocarril se constituyó en la primera gran empresa pues no en vano varios empresarios ingleses y norteamericanos cotizaban en las bolsas de valores de Nueva York y Londres. El tren le abrió paso al desarrollo de Colombia y de una manera increíble y absurda, el estado promovió su quiebra y lo enterró dejando de lado un modo de transporte que era el llamado a sostener y cuidar de cara a la internacionalización de la economía.

Era el tren el punto grato de encuentro y la empresa a la que todos querían llegar, esta institución vio pasar carga y pasajeros a ciudades y puertos, fue testigo el tren de la evolución y la involución de la maltratada Colombia.

Hoy volvemos a hablar de trenes y de progreso, ojalá el Presidente Santos, que sabe de competitividad como nadie, acierte en este paso fundamental para poder seguir contando de manera amable la historia económica y social de Colombia que hoy se monta en las llamadas locomotoras.

Respuesta de Flor Albarracín al preguntársele en vida cuando debió preparar jaguar para la cuadrilla de empleados del ferrocarril: “Hijo, eso quedó muy sabroso porque le metimos buen condimento, aunque lo cierto es que con buen hambre no hay mal pan”.