Sábado, 14 Septiembre 2019 02:58

Regiotram podría acabar con la conectividad ferroviaria: Suárez Bernal

Por

Para muchos que saben de logística les resulta increíble saber que Colombia, el gran país de los dos mares, las tres cordilleras, sabanas, selvas y llanuras, no apostó por sostener lo más elemental para el desarrollo, el ferrocarril.

No se trata de decir que no hay líneas férreas, claro que las hay, pero como un monumento al olvido y a unas inversiones onerosas que terminaron aisladas, negándole a Colombia toda opción de desarrollo y de un transporte básico de bajo valor. Hoy las llantas reemplazaron sin piedad a un sistema que le costó al país mucho dinero y esfuerzo pues a nadie se le puede olvidar que detrás de las obras del ferrocarril hubo enfermedad, muerte y sufrimiento.

El tema ferroviario en Colombia es causa de debate, de críticas y de pena, porque no es posible que mientras unos países llamados pobres o en vía de desarrollo lo utilizan para mejorar en competitividad y en prospectiva, en Colombia aún se sigue con el lamento de los errores del siglo XIX, los del siglo XX y la poca acción de cara a reactivar el tren en lo corrido del siglo XXI.

Regiotram boleta de trenAl país el tren le quedó grande y eso no admite discusión, los presidentes fueron pasando y miraron con todo el desdén un servicio que sigue vigente en todo el planeta menos en Colombia. Según el invitado de hoy, mientras Estados Unidos encontraba en el ferrocarril la solución a los líos logísticos, en Colombia el tema no era relevante. Tan cierto es que en una historia que supera los 180 años, el saldo es paupérrimo pues en ese tiempo el país no alcanzó el desarrollo que alcanzó Estados Unidos en una década.

No era para menos y el fracaso tocaba la puerta muy temprano porque mientras en Norteamérica el kilómetro de línea férrea costaba algo más de 35.000 pesos en Colombia ese valor era de 106.000 pesos entre Bogotá y Zipaquirá, sin dejar de lado que Girardot tenía ese valor en 161.000 pesos y Puerto Wilches en 206.000 pesos, todo un escándalo para los tiempos de los incipientes proyectos.

No todo puede quedarse en queja o reclamo porque hubo casos de eficiencia en construcción con kilómetro a 21.000 pesos como quedó reportado en Cúcuta y Antioquia.

Esta introducción la hacemos para mostrar que en materia ferroviaria, Colombia cometió no pocas equivocaciones y que esas fallas aún le pasan al país una factura de costo gigante porque después de un esfuerzo, el país enterró el tren y con ello su competitividad. Hoy sale un muy versátil proyecto para Cundinamarca, pero hay voces desde Boyacá que alertan porque consideran que el nuevo proyecto Regiotram de Occidente podría apartar a la capital del país con el departamento libertador, afectando otras actividades.

Este proyecto de tren de cercanías que comunicará a los municipios de la Sabana Occidente con Bogotá y que costará 2.1 billones de pesos está trazado para que inicie labores en el segundo semestre de 2023. La obra ha causado tanto entusiasmo que el mismo Gobernador de Cundinamarca, Jorge Rey, calificó a Regiotram de Occidente como el plan de movilidad más importante de Colombia en los últimos años. La experiencia será de gran impacto, agregó, porque un corredor hará posible conectar a Facatativá, Madrid, Mosquera y Funza, municipios de Cundinamarca con Fontibón, Puente Aranda y la Candelaria en Bogotá. Se trata, informó, de un transporte amable, eficiente, rentable y amigo del ecosistema.

En opinión de los boyacenses, el proyecto es muy sugestivo y coqueto, aparte que resultará de gran utilidad para el occidente de Cundinamarca, pero encendieron las alertas porque el nuevo ferrocarril le pone candado al transporte férreo que se hace desde Boyacá a Cundinamarca y Bogotá.

En diálogo con Diariolaeconomia.com, el presidente de la Fundación Casa Luna y representante legal de la Corporación Tren Universitario de Boyacá, Germán Suárez Bernal, indicó que al construirse el tramo férreo de Facatativá al centro de Bogotá, con trocha estándar o ancha como la de Europa, automáticamente se rompe la conectividad de los trenes que puedan despacharse desde Belencito en Boyacá hacia el Magdalena Medio y Santa Marta.

Recalcó que la trocha estándar contemplada para el proyecto Regiotram, suspende la articulación ferroviaria en una línea del ferrocarril que es hoy patrimonio de los colombianos porque dicha línea arranca en Paz del Río, Boyacá, pasa por Belencito, Sogamoso, Duitama, Tunja, Gachancipá, Tocancipá, La Caro y llega a Bogotá para ir al occidente de la capital colombiana y así conectar con Villeta y Dorada en donde se encuentra con la línea que lleva a la capital del Magdalena en la Costa Norte.

Aclaró que la conexión Bogotá-Dorada- Santa Marta está igualmente en una propuesta de alianza público-privada, razón más que suficiente para evaluar las obras de Regiotram porque a pesar de ser una gran noticia en vista que sin duda la construcción y la licitación pública para ese tramo resultan gratas para Cundinamarca, el asunto es serio porque afecta los intereses legítimos de Boyacá porque el proyecto interrumpe la conexión con Cundinamarca y otras zonas estratégicas del país.

“Insistimos como boyacenses y como cundinamarqueses que la colectividad de Bogotá con la línea del corredor central Dorada-Chiriguaná-Santa Marta, debe conservarse, respetando así el derecho que tienen los boyacenses y cundinamarqueses de conectarse con la red nacional”, declaró el señor Suárez Bernal.


Regiotram ferrocarrilEl ingeniero civil reconoció que el proyecto Regiotram, promocionado con bombos y platillos resulta muy futurista para Colombia, pero quedado para el resto del mundo porque todas las ciudades en el globo han tenido sus trenes de cercanías desde hace muchos años por no decir que siglos. Destacó que este paso que están dando la Gobernación de Cundinamarca, la Agencia Nacional de Infraestructura, ANI, y la Alcaldía de Bogotá es excelente porque resulta un avance tecnológico y toda una modernización de los transportes masivos de personas, pero el profesional estimó que tal y como está planteada la construcción, se constituye en todo un atentado contra los derechos fundamentales de los boyacenses y de los mismos cundinamarqueses puesto que la nueva línea desarticularía a un sector de Cundinamarca con el resto del país, aislando a las regiones y retornando a los años que antecedieron 1930 cuando los ferrocarriles eran provinciales y adicionalmente tenían trochas diferentes, es decir, cada uno por su lado.

La línea férrea actual, precisó, es un patrimonio público construido desde el siglo XIX y mejorada en la década de los veinte y los treinta en pleno siglo XX con trocha angosta porque es la única que se adapta a la topografía de Colombia por donde debe llegarse a los centros de consumo más relevantes del país.

Aclaró que el sistema de trocha para el tren en Colombia debió ser angosta, no por mala fe, por pereza o economía sino simplemente porque era la única que se ajustaba a las condiciones de topografía del país tal y como sucede con las regiones de los Alpes en Europa, tanto en España, como en Francia o Suiza que debieron adoptar ese tipo de carril, igualmente de alta eficiencia.

“Con el proyecto actual quedaría en el bote de basura toda la inversión pública para erigir los Ferrocarriles Nacionales que nacieron precisamente para unificar las vías y los mecanismos operativos. El tema es complejo porque el Gobierno de Juan Manuel Santos, hizo una inversión de 200 millones de dólares para la recuperación del tramo ferroviario Belencito-Bogotá y Dorada-Santa Marta, y el mismo Presidente, Iván Duque le está metiendo 50.000 millones de pesos más a esa línea, aspecto que hace pensar que habría un atentado contra el bien público porque habría detrimento en un bien público en plena vigencia”, señaló el representante legal de la Corporación Tren Universitario de Boyacá.


A criterio del experto, con el nuevo proyecto, Colombia vuelve recurrente el pecado de siempre porque se actúa de manera descoordinada porque los entes no son ordenados ni concurrentes. Reiteró que en el tema no hay ninguna discusión sobre el objetivo que apunta a recuperar el transporte ferroviario para carga y pasajeros, pero con inclusión regional y opciones de desarrollo para todos.

Por todo lo anterior, Suárez Bernal, manifestó que no entiende porque en ese tramo no es respetada la conectividad de lo que hay, es decir que un tren que sea despachado de Paz del Río con cemento o con acero tan solo podrá llegar hasta la calle trece en Bogotá porque de ahí en adelante quedará sin carrilera. Insistió que de cara al progreso la bienvenida es toda a Regiotram y a otros proyectos, pero en tanto no pasen por alto la conectividad de las regiones que llegan al Distrito Capital por la trocha angosta.

El vocero dejó claro que fortuna aún hay tiempo para corregir e inclusive se mostró amigo de un proyecto interesante y totalmente necesario que podría llegar a Boyacá porque las pendientes entre Bogotá y Sogamoso no son altas, de tal manera que servirían, caso opuesto con la trocha de montaña muy alta que para el caso conecta a Bogotá con La Dorada porque ese sistema muestra una dificultad muy grande porque hay pendientes de casi el cinco por ciento en el tramo entre Villeta-Albán-Facatativá.

Regiotram es un gran proyecto y le auguramos todo el éxito, pero debe respetar ese derecho de los boyacenses que tienen vía libre para hacer uso de un patrimonio público en el que se ha trabajado por mucho más de un siglo y que no puede desconocerse por un proyecto que omite un derecho fundamental que además deja de lado una integración regional de todos los trenes”, apuntó el ingeniero Suárez.


Regiotram viasComo en el resto del mundo hay muchos casos en los que las trochas funcionan de manera dual y simultánea, los boyacenses al unísono están proponiendo que el proyecto Regiotram vaya en tercer riel, es decir que por fuera vaya la trocha estándar y por dentro la trocha yardica. El presidente de la Fundación Casa Luna dijo que la idea es aprovechar el corredor existente y se respete porque recalcó que siempre será bien recibido Regiotram con trocha estándar ya que las condiciones topográficas lo permiten, pero dijo que no puede ser que por un avance tecnológico se arrase con un derecho existente y con una dinámica que igual ha costado mucho dinero público para los colombianos.

Este reclamo lo lidera la Fundación Casa Luna que ha recibido el espaldarazo de varios boyacenses, motivo por el cual se prepara una acción de tutela para que el derecho sea respetado por la nueva iniciativa de transporte entre Bogotá y Sabana Occidente en Cundinamarca. Nos gusta la idea de una Cundinamarca inquieta y con ganas de progreso, no desestimamos un proyecto importante como Regiotram, pero debemos acudir ante los Altos Tribunales para que nos preserven ese derecho fundamental de conectividad y libre movilidad que les asiste a los ciudadanos de Boyacá.

A criterio de Suárez Bernal, el problema puede superarse porque con el tercer riel fácilmente pueden movilizarse por delante un tren grande y detrás un tren de trocha angosta, como la que hay en Colombia y en otras partes del mundo.

Este 16 de septiembre será socializado un trabajo de grado de un muchacho que aspira a obtener el título universitario de ingeniero de la Universidad Pedagógica y Tecnológica de Tunja con el proyecto del tercer riel en la línea férrea Belencito-Bogotá para que la trocha actual sea posible y respete lo estipulado a la fecha.

Sobre el sistema férreo en general, el presidente de la Fundación Casa Luna, Germán Suárez Bernal, sostuvo que lo que sucedió con los trenes en Colombia es motivo de vergüenza porque a esos países a los que anteriormente el país, por estar a la sombra de Estados Unidos, miraba despectivamente por su atraso, hoy naciones como Bolivia, Ecuador y Perú sobrepasaron las expectativas en infraestructura y puntualmente en el sistema ferroviario.

“No solamente nos superaron en tren, nos dejaron atrás en metro, en carreteras, en puertos y en todo mientras aquí seguimos hablando de los mismos temas y sitiados por la corrupción. Como si fuera poco firmamos una fila de acuerdos comerciales sin tener trenes, puertos, aeropuertos ni carreteras, pero eso sí, somos pioneros en lo que tiene que ver con la vergüenza pública por el terrible y descarado robo de los recursos públicos para hacer las autopistas, esto que pasó con la Ruta del Sol es una mácula muy grande y ante el mundo entero no tenemos manera de disculparnos por esos modelos de atraso y por los sistemas de putrefacción administrativa que enterraron en el subdesarrollo a un país sin sonrojo alguno”, escribió Suárez Bernal.


Concluyó que al país le costó entender que el secreto del desarrollo estaba en el ferrocarril y consideró trivial la añeja discusión sobre el metro de Bogotá, que expuso, debe ser subterráneo como se ve en el mundo entero. Suárez Bernal dijo que ve como un anhelo la integración ferroviaria del altiplano Cundiboyacense, el cual es muy viable por su topografía y en donde encaja perfectamente ese tercer riel que le da inclusive opción a los trenes que lleguen de la Costa.

Desarrollo ferroviarioEl tren emerge como un milagro de finales del siglo XVIII cuando al ciudadano inglés, James Watt, se le ocurrió dar lora con la mecánica e inventar la primera máquina operada a vapor que le imprimió celeridad a un parsimonioso desarrollo. En ese tiempo el mundo vio las economías catapultarse y gracias a esos adelantos mecánicos, prosperaron industrias como la de textiles y la del acero.

Ya en 1804, otro inquieto inglés llamado, Richard Trevithick, ingenió la primera locomotora, máquina que se desplazó sobre rieles. Años después, en 1830, Estados Unidos, vislumbrando futuro inicia con la construcción de ferrocarriles y locomotoras. Ya el gran desarrollo se matriculaba en los rieles y la historia económica del mundo empezaba a escribirse con matices futuristas.

Sin duda el tren es sinónimo de desarrollo y progreso porque no se trata solamente de llevar pasajeros de estación en estación sino de movilizar mercancías, productos y materias primas a menor costo y con mucha más versatilidad.

Colombia empezó a escribir su capítulo ferrocarrilero en 1835 cuando el Congreso expidió la ley de concesiones ferroviarias que se estrenó con unas obras otorgadas a los cantones o provincias de Panamá y Portobello en un proyecto que uniría con trenes los océanos Atlántico y Pacífico. De hecho la construcción del tramo se hizo entre 1850 y 1855 con capital estadounidense, inyección de capital y gabela que después le saldría muy cara a Colombia.

Los expertos de la época aseguraban que si bien la concesión era muy rentable para los inversionistas, los beneficios sociales eran casi que de cero, es decir hubo un favor al gran capital en desmedro de la utilidad pública y social.

El tiempo avanza y tras ese primer impulso arranca en 1865 la construcción de líneas férreas al interior de Colombia, dándole paso a los ferrocarriles regionales de Barranquilla, Cúcuta, Medellín, Pacífico, Santa Marta, La Dorada, Sabana de Bogotá y Girardot, el cálido puerto en Cundinamarca sobre el río Magdalena en donde crecían frondosas, espinosas y refrescantes las acacias.

En esos tiempos las obras de ferrocarril tenían inversión estatal hasta en un 50 por ciento, 30 por ciento de empresa privada, trece por ciento los departamentos y el remanente era asumido por asociaciones mixtas. En ese momento muchas de las obras fueron adelantas con un financiamiento que fue posible con la emisión de dinero contante y sonante.

En todo este trasegar del sector del transporte y de un modo tan vital para las economías y la sociedad como el férreo, hay que decir que Colombia se caracterizó por tener obras salpicadas de corrupción, con contratos mal hechos, pleitos, destrucción de obras, financiaciones muy por arriba del costo real, demoras, fallas técnicas, ingenuidad acompañada con algo de estupidez y vacíos jurídicos bastante perturbadores. De esa triste historia queda algo en los registros de ferrocarriles como los del Cauca, Antioquia, Norte, Puerto Wilches, Santa Marta, zona sur y como un caso especial Girardot.

De todas maneras no todos los impulsos o ideas ferroviarias fueron lamentables ya que algunos empresarios nacionales lograron demostrar que el tren era un sistema viable, útil y de costos coherentes, empero hubo negligencia en esos tiempos de antaño sobre todo cuando de negociar con firmas locales o multinacionales se trataba, factor que no permitió conectividades contundentes del ferrocarril con el enorme y caudaloso Magdalena o con poblaciones del interior del país.

Según los expertos, resulta imperdonable que en Colombia el desarrollo férreo haya quedado en intensiones o en un inicio romántico y lleno de anécdotas por falta de administración y por culpa de unos contratistas internacionales que a fuerza de especular, sobredimensionaron los costos de los proyectos.

Los que conocen del tema como Germán Suárez Bernal, recuerdan aún cómo en 220 kilómetros de vía se echaron a perder 22 millones de pesos equivalentes a oro valor de la época, todo un escándalo porque ese despilfarro equivalía al presupuesto nacional sumado tres o cuatro veces con todo y las rentas que el país generaba.

La tardanza en las obras igual impactó el modo férreo en vista que cada tramo era ejecutado con precarias relaciones y con bajos costos, factor que peso en el avance de unas regiones que fueron experimentando retroceso y ampliando con plazos lejanos el sueño de poder transportarse de manera cómoda, rápida y digna. Ese rezago fue el caldo de cultivo para que el transporte de carga hecho en camión pasará a suplir un sistema que estaba llamado a triunfar por el alto componente de eficiencia, pero que con cargo a la desidia y a procedimientos non sanctus arrasó con una iniciativa apenas obvia para el desarrollo.

Ferrocarril En su momento la caficultura dio una mano importante porque construyó ferrocarriles en el país con el fin de transportar el grano que brotaba de las fincas y que tenía como destino el mercado internacional y que viajaba por la carrilera a los puertos marítimos o a los recibos de café en los ríos navegables y de alto impacto económico.

En plenos años sesenta, el tren ya empezaba a sentir pasos de animal grande porque hubo líos con los suelos y su complejidad, por los altos costos de mantenimiento y en fin por una serie de errores que hicieron que muriera el ferrocarril como empresa, esa que se consolidó en 1954 cuando nacieron los Ferrocarriles Nacionales de Colombia, FNC, asociación que articuló el modo férreo para administrar y garantizar una infraestructura confiable que le diera más opciones a la forma de transportar, infortunadamente después de tantos intentos, el tren salió de tránsito, las locomotoras adornaron parques y las redes quedaron como ese recuerdo que entristece y que genera melancolía, pero acompañada de rabia.

El gran pito fue silenciado y el tren, ese que invitaba a soñar con una Colombia pujante, dejó de existir, paradójicamente, quitándole las locomotoras al progreso y negando posibilidades de crecimiento, competitividad y empleo.

Visto 4424 veces