Jueves, 07 Mayo 2015 07:45

El tren en Colombia, un sueño descarrilado

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La competitividad y los acuerdos comerciales exigen un modo férreo confiable y óptimo, pero Colombia está lejos de recuperar las vías que con tanto esfuerzo y vidas se hicieron en el siglo 19.

Durante diez días el ingeniero civil, Germán Suárez Bernal, recorrió el corredor férreo central que comprende el tramo, Dorada-Grecia-Puerto Berrio- Barrancabermeja-Chiriguaná. Su gran conclusión, en el modo férreo, Colombia está en nada y tristemente hay por fuera de Bogotá, Medellín y Cali otro país, el del olvido, el del abandono y el del conflicto. El mismo que observó, Alexander Humboldt, el Cacique Nemequene, Tisquesusa, Gonzalo Jiménez de Quesada o la Cacica Gaitana, solo que en esa época el territorio era mucho más promisorio.

En estos sitios y encomendado por una firma internacional, el profesional adelantó una inspección directa sobre el estado de reparación de los puntos críticos del mencionado corredor que fueron afectados por el invierno de 2011 y que hoy es del interés de las empresas transportadoras de carbón que necesitan despachar el mineral desde el centro del país.

“Necesitamos ubicar tres puntos especiales de cargue, es decir uno para embarcar los carbones que salen de la reserva del Carmen de Chucuri, otro para ubicar carbón de Landázuri en Santander y el de Guaduero y Guíndame en Cundinamarca”, anotó Suárez.

Sobre el presente y el futuro del ferrocarril en Colombia, el ingeniero sostuvo que en medio de todo, del atraso, del abandono y de la vigencia de los trenes operados en la costa norte por Drummond, solo para su actividad, el ambiente es de expectativa porque nuevo y tangible aún no hay nada, amén de anuncios y promesas.

Para el ingeniero, dicho interés en el estado del avance de las obras obedece a la urgencia que hay en el sentido de mermar los costos de transporte para darle competitividad a la industria minera del interior del país. “Como se sabe el nivel de competitividad del centro del país, incluyendo los santanderes está muy bajo porque los dos proyectos grandes que tenemos que son Cerrejón y La Loma están siendo beneficiados con trenes de muy buena calidad que están despachando en promedio cada uno alrededor de cien millones de toneladas anuales”.

Explicó que para el caso del interior de Colombia, es decir Sogamoso, Duitama, el Valle de Ubaté y otras regiones centrales, se despacha carbón a precios de 50 y 55 dólares por tonelada lo que lo hace muy poco competitivo y de baja rentabilidad.

“Hemos venido insistiendo en lo mismo desde el paro nacional minero sobre la necesidad de bajar, primero que todo, los precios del combustible que respecto a la región Andina son un exabrupto porque tenemos uno de los combustibles más caros del mundo y parte de ello no tenemos ferrocarril, mucho menos puertos internos y unas vías secundarias y terciarias del siglo 19, es decir no contamos con una infraestructura vial moderna que haga competitiva la industria”, comentó Suárez Bernal.

Para el ingeniero, el abandono de los ferrocarriles viene desde el gobierno de Julio Cesar Turbay Ayala y apuntó que las esperanzas de reparación de la línea férrea estipuladas en los documentos CONPES de 1991 y 1992, considerados como intentos de recuperación, prácticamente quedaron en nada porque se le inyectaron 30 millones de dólares a la vía Bogotá-Puerto Salgar y a la vía entre la Dorada y Santa Marta en su reparación, pero esas obras quedaron en el total abandono demostrando que en Colombia se roban una y otra vez los dineros públicos sin ponerle una herramienta competitiva a la industria que la haga viable. “Lo grave es que de esos desfalcos no hubo ni responsables ni dolientes, todo quedó como si nada hubiese pasado”.

¿Qué paso con las concesiones del Norte y Pacífico?

Las concesiones férreas del Norte que unirían a la costa Atlántica con el interior y la del interior con el Pacífico también quedaron en nada, lamentablemente sucumbieron en las corruptelas y Colombia entró en la moda de los TLC sin un ferrocarril óptimo y clave en el transporte de bienes.

“Nosotros dejamos la línea de Antioquia completamente reparada, la línea de Grecia- Medellín operando con servicio de pasajeros y mixtos, pero esa vía también quedó tirada en el gobierno de Andrés Pastrana y prácticamente sepultada por el presidente Uribe. Hasta ahora hay un anuncio de reparación de las concesiones viales de los tramos Bogotá-Belencito y Dorada-Chiriguaná”, dijo Suárez.

A propósito de Chiriguaná, comentó que hay una dificultad porque no hay paso desde esta población del Cesar hasta Santa Marta porque la concesión férrea fue otorgada a Fenoco, administrador de la concesión de la vía férrea del norte de Colombia, desde Belencito-Bogotá-Dorada-Chiriguaná sin ninguna interrupción, pero lamentablemente esta firma abandonó los tramos desde Belencito-La Dorada y La Dorada-Chiriguaná para concentrarse en los escasos 200 kilómetros de vía férrea que hay entre La Loma y Santa Marta sin que nadie en absoluto dijera nada frente a semejante perjuicio que contó con el espaldarazo de los gobernantes y los entes de control.

“Hubo alcahuetería y un perjuicio enorme porque se generó un bloqueo toda vez que no se ha resuelto el paso de Chiriguaná hasta Santa Marta. Fenoco está con un contrato que estipula unas multas bastante grandes para quien quiera utilizar la línea del ferrocarril. Son errores que no comprendemos ni desde la parte jurídica, técnica y económica”, aseveró el ingeniero Suárez Bernal.

El ferrocarril demanda buena plata

El ingeniero civil, Germán Suárez quien preside la Asociación de Mineros del Norte de Boyacá, Asominb, dijo que el anhelo de todos es el restablecimiento de la línea Bogotá-Dorada y Dorada-Santa Marta de manera completa. Dijo que la concesión del Pacífico fue otorgada nuevamente a un concesionario el año pasado. Precisamente, dijo Suárez, hace un mes el Vicepresidente, Germán Vargas Lleras, anunció con bombos y platillos la adquisición de nuevo equipo para esa concesión y hoy todavía no se ven los resultados.

“Hoy la realidad es cruda, porque en Colombia hay una superlativa preocupación porque tanto la industria como los mineros siguen en la quiebra, lo cual se demuestra con el cierre de frentes mineros y con la salida de personal de este sector”, afirmó el experto.

Consideró que para poner el tren en niveles de competitividad es decir con vías óptimas, buen nivel de comunicaciones y material rodante de calidad, entre otras características, el ferrocarril demanda inversiones que oscilan entre los 250 y los 300 millones de dólares para dejar la línea en niveles de competencia, pero sin dejar de lado los programas de mantenimiento rutinario de la infraestructura y de frentes no especializados como revisión de puentes, patios, estaciones y otros menesteres que ayudarían a recuperar la cultura ferroviaria que es de por sí bien importante. “Colombia tiene que acostumbrarse al ferrocarril, pero esto conllevará al sacrificio de muchas vidas porque actualmente el transporte informal campea y el país no aguanta la inspección de especialistas gringos o europeos que no quieren entender que la línea especial para Colombia por sus condiciones de topografía es la trocha angosta la cual es muy competente como se demuestra en el tramo La Loma-Santa Marta que mueve más carbón que el Cerrejón-Puerto Bolívar en los dos últimos años”.

Uno de los problemas de la línea férrea del centro es que hay problemas considerables con los apartaderos para los cruces porque justo hay cruces en línea secundaria de aproximadamente un kilómetro que daría capacidad para trenes de setenta vagones, lo que se convierte en una limitación, pero dejando trenes con capacidad para más de 5.000 toneladas de carbón.

El versado en temas de transporte e infraestructura agregó que Colombia tendrá tren de manera progresiva porque está la ilusión de recuperar este modo de transporte para tener mejoras competitivas. “Para poner el tren a funcionar ya, hay que desembolsar 200 millones de dólares, tarea que puede hacer el gobierno y no propiamente un privado exógeno porque está la experiencia amarga de Fenoco que abandonó la línea que en principio era de 1.600 kilómetros y hoy no le ha entrado ninguna demanda, como cosa extraña, solo la alcahuetería de los mismos personajes que entregaron la concesión a la firma”.

Es bueno recordar que las concesiones ferroviarias tienen cabida en Colombia desde 1836 cuando el Congreso avaló una ley que le entregaba privilegios a todo tipo de persona natural o jurídica para que construyera ferrocarriles en el tramo Ciudad de Panamá-Río Chagres para acercar por rieles los océanos Atlántico y Pacífico. Este proyecto se consolidó solo en 1850 con la puesta en marcha del Ferrocarril de Panamá por parte del Barón Thierry. Entre 1871 y 1872 por la vía del Congreso se le quiso dar vida a una integración ferroviaria interoceánica que saliera de Buenaventura y pasara por los departamentos de Cauca, Tolima, Cundinamarca, Boyacá y Santander para conectarse con el río Magdalena. Es por eso que se impulsa el Ferrocarril del Norte que articularía a Bogotá con la costa caribe. Infortunadamente ese buen propósito se vino abajo con los cambios estructurales de 1886. Otra idea que se quedó en el mero impulso fue la del presidente, Marco Fidel Suárez, que pensó en la viabilidad del sistema ferroviario que uniría a Bogotá con la Costa Norte en 24 horas con una concesión a 50 años desarrollada por el sindicato Colombo-americano que agrupaba empresarios y banqueros estadounidenses. Solo hasta 1892 fue autorizada por el Congreso la construcción de los ferrocarriles colombianos por el sistema de concesión que dio origen al monopolio en las rutas que prestaba un servicio, no solo precario, sino de alto costo.

Expirando el siglo 18 y en los albores del siglo 20 el tren se afianzaba como el gran impulsador de las exportaciones de café, cacao y tabaco. El sistema avanza y por eso entre 1881 y 1934 se construyen los principales tramos de la red nacional de trenes, este avance tomó mayor fuerza en 1885 con la producción a gran escala de banano. En este periodo los empresarios notaron eficiencia y bajos costos de transporte.

Según la historia, en 1915 Colombia ya contaba con 2.200 kilómetros de vía férrea, obviamente cuantificando el sistema de Panamá. En 1934 la expansión del ferrocarril hacia la costa norte, las obras del nororiente aún incipientes, la red Pacífico, el complemento de la red caldense más la ampliación de la línea férrea de Antioquia sumaban 3.262 kilómetros.

En 1954 a través del decreto 3129 se le da vida a la empresa, Ferrocarriles Nacionales de Colombia (FNC) que debería operar todo el modo férreo para propender por mayor eficiencia.

Parece increíble, pero Colombia logró integrar las líneas del ferrocarril de Buenaventura y Santa Marta en 1961 para consolidar 3.431 kilómetros de vía, es decir que hace más de 40 años se vio la última gran inversión del sector público en el tren. Luego la desidia, la corrupción y el ya famoso, “cartel de las llantas”, como dicen algunos, le pusieron punto final a un sistema que opera en todo el mundo, en los peores sitios de la tierra, en lo menos viable, menos en la Colombia macondiana de los TLC.

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