Desde hace millones de años el ser humano ha experimentado cambios y una permanente evolución que lo ubicó como el jerarca del planeta por su condición de razonar y adoptar soluciones en diferentes campos. En el transporte de carga todo comenzó en la prehistoria cuando a pie y de forma arcaica las mercancías iban a lomo de hombre, también a rastras y en ocasiones haciendo uso de incipientes estructuras maderables, todo dependía de la fuerza muscular de cada individuo y de unos trineos fabricados en madera para llevar mayores volúmenes.

Como es apenas obvio, todo fue más fácil con el bipedismo y un desarrollo cerebral importante que derivó en inteligencia y ésta en la toma de decisiones y nuevas maneras de hacer fácil una vida que seguía siendo muy dura por los entornos, las amenazas, y desde siempre el clima. Todo fue avance y progreso, la domesticación del fuego, la fabricación de prendas para abrigar el cuerpo, deshacerse de los depredadores y claro está sembrar, criar animales y dar los pasos gigantes que terminaron en imperios y unas civilizaciones que dejaron huella porque pasaron por la edad de piedra, una incipiente, pero bien concebida metalurgia en la Edad de los Metales, todo un cúmulo de conocimientos que conllevó a observar mejor y de esa manera dominar escenarios que condujeron a la humanidad a sobrevivir y tener una estancia más llevadera, todo a partir de ese primer sistema de transporte, a pata.

A partir del nacimiento de la agricultura en el Neolítico y de un sedentarismo que permitió fundar pueblos, hacer comercio y buscar las formas de llevar productos básicos y manufacturados por lugares distantes el hombre empieza a buscar un método que permitiera mover bienes de un lugar a otro en menor tiempo y sin las dificultades de tener brazos y espalda prestos a movilizar bienes.

En transporte, los primeros grandes favores se hallaron en el agua porque tanto en ríos como mares o lagos, las mercancías de elevado peso fueron transportadas en balsas, canoas y unos botes que soportaban la densidad de la carga, soluciones que dependían de los remos y de las corrientes de cada afluente, una salida que fue desplazando la vía terrestre.

 

 

A medida que avanzaba el tiempo el ser humano fue adicionando nuevos componentes a su vida, la más trascendental, aparte de cultivar alimentos, fue la domesticación de animales, ese trabajo empezó con el perro que acompaña al hombre hace 15.000 o 30.000 años, animal clave, inicialmente en labores de caza y seguridad ya que siempre fueron protectores incondicionales, luego aparecen ovejas, cabras y cerdos que llegaron a las granjas para el suministro de carne, leche y cueros.

Tiempo después, hace unos 10.000 u 11.000 años llegan como parte de la solución logística y agrícola vacas y bueyes, animales ideales para tirar arados y mover carga pesada. Hace 7.000 años fue domesticado en el llamado Cuerno de África el burro, un animal de fuerza, resistente a los climas secos y carencia de agua, de gran nobleza, una joya para el trabajo que nos acompaña desde el séptimo milenio antes de Cristo.

Otro animal que termino siendo definitivo en el desarrollo de los seres humanos fue el caballo, animal domado hace 5.500 o 6.000 años antes de Cristo, los historiadores hablan de su domesticación por parte de pueblos nómadas de Eurasia y Kazajistán hace unos 4.000 y 3.500 años a.C. El caballo es uno de los íconos del transporte antiguo y por fortuna fue así porque inicialmente era cazado por su carne o capturado para obtener leche de las yeguas. El uso de tiro y monta se dio al parecer en el 3500 a.C.

En el 2000 a.C, el caballo impulsaba carretas de guerra y de transporte de carga, un animal de gran inteligencia que fue sumamente importante en la transformación de la agricultura, el comercio y la guerra.

 

 

En materia de transporte en la antigüedad entran otros dos protagonistas a esta historia, por un lado, el camello domesticado alrededor de 3.000 a 4.000 años y el búfalo de agua domado en Asia hace unos 3.000 o 7.000 años, el búfalo de río originario del occidente de India que se utilizó 6.300 años atrás y el de pantano con ascendencia china e Indochina, logrado tras su amansamiento hace 3.000 y 7.000 años. De esta manera fue posible transportar cargas más pesadas en recorridos mucho más extensos.

Más adelante y por la necesidad de contar con una logística para frío y algunas tareas de granja, el perro fue utilizado para tiro de trineos, pero igualmente para empujar carretas con carne y otros víveres.

Un episodio que marcó el derrotero del transporte fue la invención de la rueda, hecho ocurrido en la siempre pretérita y brillante Mesopotamia cuna de grandes descubrimientos entre 3800 y 3200 antes de Cristo. Al adaptar la novedosa rueda a un eje se abrió paso la fabricación de carruajes que al ser remolcados por animales resultó esencial para multiplicar la capacidad de carga en tierra firme.

Ya con más eficaces y seguros modos de transportes surgieron las muy famosas rutas comerciales, muy comunes en Mesopotamia, Egipto, China y otros vetustos imperios, así nace la Ruta de la Seda, una red de caminos y vías marítimas que conectaban a China con Europa a través de 6.500 y hasta 8.000 kilómetros con productos como seda, porcelana, pólvora, jade, especias, papel, y cristalería.

Surge también la Ruta del Incienso, una vía muy antigua que articulaba la Península Arábiga y el Mar Rojo con el imperio romano, pero además con Mesopotamia y Egipto. Ese recorrido fue importante porque permitió llevar incienso, mirra, perfumes y especias costosas por ser exóticas. La Ruta del Ámbar fue un corredor de dinámico comercio que unía las orillas del Mar Báltico con la parte sur de Europa y el Mediterráneo, un eje con mucho oficio desde 3000 años a.C aproximadamente la cual facilitó la comercialización de ámbar, insumo básico en joyería, medicina tradicional, así como también, pieles y metales.

Otra ruta se conoció como el Comercio Transahariano, esa malla de caravanas que utilizó camellos para cruzar el desierto del Sahara con la finalidad de conectar la región de África subsahariana con el Mediterráneo y el norte de África, vía que llevaba oro, sal, marfil y esclavos.

 

 

Muy famosa fue la Ruta del Estaño y la Sal, una serie de corredores terrestres y marítimos en Europa, trascendentales para los productos transformados de hierro y acero, bienes característicos de la Edad del Bronce, era el tiempo dorado de las minas de Cornualles y del suministro de sal en donde será siempre evocada la Vía Salaria romana.

Con rutas se hicieron necesarios los puertos y desde luego más animales de tiro, la dinámica obligó a construir vías y una infraestructura confiable con caminos enchapados en piedra como lo hizo Roma para movilizar ejércitos y todo tipo de mercancías.

Los siglos devoran almanaques y llega la primera revolución industrial, ese proceso de transformación económica, social y tecnológica que literalmente prendió motores en Gran Bretaña avanzada la mitad del siglo XVIII porque ese hecho tiene inicios en 1760 aproximadamente y se extiende hasta 1840 y 1850 en el siglo XIX.

Allí el transporte encuentra respuestas para su crecimiento porque la época dejó la manufactura y la fabricación artesanal para ir a las grandes industrias que acudieron a la fabricación mecánica. Este fenómeno recurrió a nuevas fuentes de energía como el carbón que puso a disposición el vapor para mover las factorías, inicialmente textilerías y siderúrgicas que estuvieron a la vanguardia del relevo.

 

 

Este periodo es vital para el transporte porque llegan descubrimientos como la máquina de vapor desarrollada y mejorada por James Watt, invento muy determinante porque convierte la energía térmica en fuerza mecánica que facilitó el movimiento de maquinaria y nuevas formas de transporte, es por eso que la puesta en marcha de locomotoras y ferrocarriles impulsaron el movimiento acelerado de mercancías, así como de gente.

El primer periodo de la Revolución Industrial puso a volar la producción de fibra de algodón y otras materias primas porque florecen las máquinas de hilado y los telares mecánicos, allí el mundo dio el salto a la modernidad y a la ampliación de la oferta logística que vio enormes progresos en embarcaciones y luego con carros y camiones.

Aquí se puede citar el primer automóvil con motor de deflagración interna que fue construido en 1855 y posteriormente llevado a la oficina de patentes en enero de 1886 por el inmortalizado ingeniero nacido en Alemania Carl Benz.

 

 

Todo en transporte es evolutivo y en 1896 el inventor alemán Gottlieb Daimler presentó el primer camión con motor de combustión interna, era el modelo conocido como Daimler Motor-Lastwagen con motor de dos cilindros bautizado Phoenix de cuatro caballos de fuerza y una cilindrada de 1,06 litros instalada en la parte trasera. La capacidad de carga del camión fue de 1.500 kilos, una tonelada y media. Este automotor no tuvo un éxito inmediato y el primer camión fue vendido en octubre de 1896 a una empresa inglesa Brit Motor Syndicate con sede en Londres, firma que iniciaba su aventura en el transporte de mercancías en trayectos cortos.

Tres años más tarde, en 1899, la firma Winton Motor Carriage Company ubicada en Cleveland, Ohio, instituyó una solución pionera en el transporte de carga comercial ya que diseñó un automotor adecuado para transportar vehículos a distancias considerables, no en vano al fabricante se le conoce como el precursor del semirremolque.

Colombia le dio inicio al transporte cuando no existían vías y avanzó cuando algunas rutas eran, con algo de suerte, transitables. La difícil geografía de tres cordilleras, llanura, selvas, desiertos y sabanas calurosas hizo retador subirse a un camión y luego a una tractomula, en tiempos en que no estaban siquiera pensadas las doble calzadas. El vértigo pudo más y las mercancías llegaron, los que cuentan la historia pasaron por itinerarios inimaginables y escabrosos, pasos como el pescadero, Picacho, la Nariz del Diablo, la Línea y rutas hoy igual de temerarias como el Trampolín de la Muerte entre Mocoa y San Francisco en Nariño, la vía Yarumal-Valdivia-Alto de ventanas en Antioquia, vía al llano y la complicada Vía de la Soberanía que pasa por Pamplona, Saravena, sectores del Catatumbo y Arauca en donde aparte de los riesgos por seguridad física, hay un estado crítico de la infraestructura.

 

 

En charla con Diariolaeconomia.com, el presidente de la Confederación Colombiana de Transportadores, CCT, Jorge Ignacio García afirmó que actualmente el gremio está en pro de explorar soluciones a los propietarios del 80 por ciento del parque automotor que son propietarios independientes y conductores del servicio público de transporte. Anotó que se hace urgente buscar economías de escala con los costos de operación tales como insumos, llantas y otros, tema del que se hablará con el presidente para ver hasta dónde se puede avanzar.

A juicio del directivo es oportuno proponer y sacar adelante una política de Estado para el transporte teniendo en cuenta que se trata de una parte vital en esa logística del comercio sobre el que reposan importaciones y exportaciones.

El transporte, por su naturaleza, suele tener varios inconvenientes, pero uno de ellos a la fecha es la sobreoferta vehicular la cual es muy marcada porque el parque automotor de carga actual supera los 440.000 camiones que están en capacidad de movilizar en promedio 400 millones de toneladas anuales, pero lamentablemente Colombia tan solo produce 130 millones de toneladas al año, es decir que no hay carga para todo el mundo.

Expuso que lo expuesto muestra claramente que hay un parque sobredimensionado que se enfrenta a una logística muy mal administrada por parte de las entidades o actores competentes como puertos, generadores de carga o dueños de la carga importada o exportada, agentes de carga internacional o Freight Forwarder, que cumple el rol de intermediario organizando toda la cadena logística local e internacional y coordinando los diferentes modos de transporte. Igual entran las navieras, agentes de aduanas, empresas de transporte terrestre y finalmente el receptor final.

 

 

La logística, apuntó García, exige celeridad, tasa de cambio estable, pero de manera paralela el manejo de un entorno en tiempo real con toda su trazabilidad, sinónimos, plataforma de consulta y verificación de antecedentes personales, vehiculares, así como laborales, y SICE-TAC o Sistema de Información de Costos Eficientes para el Transporte Automotor de Carga, porque no se puede obviar que el tiempo que el transportador tiene para un cargue o descargue es de ocho horas y después de eso es necesario cobrar la indemnización por tiempo de espera llamada Stand By que cubre a terceros y transportadores independientes, entonces sobre esa base, explicó García, es visible que hay un problema grande que tienen los transportadores y si a eso se suma el inconveniente de la infraestructura vial, unas vías que en su mayoría están en pésimo estado, protestas, problemas de inseguridad expresados en robos y asaltos, también bloqueos, cuellos de botella en puertos, costos de operación muy altos, trabas administrativas, renovación de flota, impuestos y tarifas departamentales o distritales entre tantos, sencillamente refleja líos agudos que impactan el ejercicio y eso le da pie a toda la informalidad.

Sobre seguridad, añadió, el asunto es bastante álgido porque este fenómeno ocupa casi todo el mapa colombiano, empero hay confianza en el gobierno que ha mostrado voluntad para atacar el crimen, algo que no es nada fácil porque desafortunadamente las bandas y la delincuencia han crecido mucho haciendo que el control no se dé de manera rápida y eficiente como se quiere, pero el presidente de la CCT reconoció que ya se ven las presiones de la fuerza pública en piratería terrestre y otras formas de delincuencia.

 

“No hay duda que se está aplicando mano dura en las vías para contrarrestar el hampa porque siempre los transportadores éramos los que pagamos los platos rotos ya que fuimos objeto de vacunas, hurtos y amenazas, pero es algo que se tiene que hacer poco a poco para que el país siga mejorando, uno de los propósitos del actual presidente de la República”, declaró el señor Jorge Ignacio García.

 

Tecnología, un aliado importante

 

 

Sobre seguridad, el presidente de la CCT expuso que, en simultánea con las acciones de las autoridades, las nuevas plataformas y tecnologías desarrolladas para la seguridad y protección del transporte han dado una mano bien trascendental, porque sin los nuevos desarrollos digitales, satelitales y de Inteligencia Artificial, los transportadores no pueden avanzar, razón por la cual se canalizan y buscan propuestas, siempre propositivas, para el manejo de equipos logísticos.

Narró que existen casos en los que llega un conductor a esperar un solo viaje, tema que desgasta porque aguanta hambre, duerme a la intemperie y así tenga cabina acondicionada, cierto es que no es un lugar adecuado para descansar. Esa dignidad, acentuó García se ha perdido por lo que se hace necesario manejar unos tiempos adecuados que permitan un descargue tranquilo y no una tardanza que deja el conductor a su suerte, en ocasiones a un costado de la vía, en ocasiones arribando a zonas muy peligrosas donde solamente llegan ladrones, atracadores y delincuencia común en particular que sacan ventaja de las horas nocturnas.

Las denuncias por asaltos y robos a camiones se han hecho de manera consecutiva y es tan complejo el fenómeno que poco se puede hacer una vez cometido el ilícito, pero con el uso de tecnologías de rastreo y otras que dejarán al mundo sorprendido, habrá por fin manera de sumar un instrumento contra el crimen organizado.

Si hay un sector que ha puesto su gran cuota de desarrollo en Colombia es el de transporte más allá de los líos, quiebras, operaciones costosas y lucha contra los bandidos y carreteras tristemente luctuosas porque muchos perdieron la vida en carreteras indescifrables.

Sostuvo que el transporte es la sangre en las venas de la economía porque a través de él se movilizan todos los productos, exportaciones e importaciones, pero igualmente la producción nacional de perecederos, materias primas y valor agregado proveniente de la agroindustria. No se equivoca, comentó, quien dice que la economía colombiana ha estado y seguirá sobre ruedas.

 

 

El aporte es todo, pero el riesgo igual es tenaz, se han perdido por el crimen vidas humanas muy lamentables y eso hace pensar desde la federación que es perentorio buscar la manera de garantizarle al conductor beneficios como un seguro de vida, otro contra el terrorismo, pero igualmente pensar en optimizar la salud y el bienestar de quienes hacen país a dos manos sobre un timón.

 

“En eso estamos trabajando en la CCT, desde luego, apoyando también a muchos gremios que están en ese cometido de impulsar todo lo que sea positivo, eficaz y útil para las familias transportadoras”, dijo el conocedor.

 

Dentro de la canasta transportadora, el combustible pesa de manera significativa ya que un tractocamión para cubrir la ruta Bogotá-Cartagena, pone en el tanque entre 170 y 180 galones de Diesel, solo para la ida lo cual multiplicado por 11.050 pesos de cada galón implica en promedio un millón de pesos, asimismo suman los cargues y descargues que significan otro millón de pesos, los 150.000 pesos promedio del diario del conductor, parqueaderos y otras arandelas que al hacer la cuenta arrojan un gasto de 3.5 y hasta cuatro millones de pesos en un solo viaje.

El porcentaje de un conductor en su viaje, informó García, es del orden de 600.000 o 700.000 pesos que es la relación solamente de lo que incide el valor del flete porque cada operario tiene un sueldo básico que sumado a la seguridad social representa para un propietario de equipo unos 650.000 pesos semanales, es decir 2.5 millones de pesos al mes. El ingreso para ese conductor, adicionándole bonos y otros rubros, puede ascender a seis o siete millones mensuales que se gasta también en la vía porque el diario no se baja de 130.000 o 150.000 pesos, algunos más disciplinados tan solo acceden a dos comidas diarias, un desayuno rayando el medio día y un almuerzo en horas de la tarde, una manera de ahorrar, táctica que no ponen en práctica todos, sin embargo, un almuerzo normal en carretera puede valer 30.000 pesos.

 

 

En el mundo de los camiones todo es gasto y los insumos para operar son generalmente costosos, las llantas son un egreso de alto valor porque hay tractocamiones de 18 y 22 ruedas, cada cubierta o goma con un costo de dos millones de pesos, hablando de cauchos americanos, pero las hay en marcas económicas en 1.6 y 1.8 millones de pesos, pero en la gama Premium las hay de 2.1 hasta 3.5 millones de pesos.

Hay unas llantas chinas más baratas, pero de mala calidad y en ese gasto, apuntó Jorge García, se va a perdida porque sale lo comido por lo servido por cuanto mientras se compra un juego de llantas Michelin que dura año y medio y en casos los dos años, al adquirir llantas chinas se tienen dos juegos de llantas o el llamado 2x1 y eso en algo compensa, pero la durabilidad sí está en las marcas de gama alta o marcas muy conocidas.

Otro factor que entra en las cuentas de la operación es todo lo atinente al desgaste del vehículo o depreciación, un recurso bien complejo porque maneja costos fijos y costos variables, seguros y toda una serie de bienes y servicios que van sumando y una facturación de un tractocamión que puede ser de 30 o 35 millones de pesos le deja al propietario seis o siete millones de pesos, una suma que no compensa la inversión lo que lleva implícito esfuerzo y un riesgo muy grande para su capital, todo un cúmulo de erogaciones que conlleva andar sobre ruedas.

Nada es fácil y para colmo la topografía Colombia es muy accidentada, abundan las cuestas, pendientes, hay mayor desgaste en los vehículos, existen vías que están en precarias condiciones, tramos destapados y al hacer nuevas ecuaciones el igual es un gasto elevado que se nota con el tiempo y que se siente muchísimo cuando vienen las reparaciones porque arreglar y poner a punto un motor cuesta 60 millones de pesos, un gasto indexado de cada cinco años, nada mínimo para un vehículo de ese tipo.

Los peajes son otro punto que castiga duramente la rentabilidad de un camión destinado a mover carga, en promedio al año ese gasto anual llega a 70 millones de pesos, un aporte a la red vial que resulta muy elevado, mostrando otra falencia del negocio del transporte.

 

 

Los empresarios del transporte de carga y los conductores entraron en la era de la facturación digital y por ello son meticulosos en detallar cada uno de los reportes y novedades de gasto a deducir, algo que si la Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales, DIAN, no acepta, se convierte en el más grande los apuros porque ese factor se asume como una pérdida ya que ha generado multas como las del requisito de transporte internacional, importación de mercancías o logística alimentaria, OFPP, que ha pasado multas con retroactivos de cinco años que ha dejado a los transportadores sin sus camiones porque la sanción es tan alta que los lleva a la quiebra.

 

“Así ha pasado hay faltas de 300 y 400 millones de pesos que no cualquiera los soporta y deja al dueño del equipo por fuera del mercado, ese es un tema delicado”, señaló el presidente de la CCT Jorge Ignacio García.

 

El flete medido entre Bogotá y la Costa Norte está en un promedio de ocho millones de pesos aunque la tarifa puede bajar de acuerdo a lo pactado con las empresas de intermediación porque hay promedios de 12 y 15 por ciento en unas compañías y otros pagan con un mayor margen y cobran mucho más porque si la mercancía es de elevado valor se ven obligados a subir márgenes por el tema de los seguros y otros valores, pero el flete depende de la distancia, la tipología del vehículo, las características de la mercancía y de los tiempos de entrega porque hay productos que deben entregarse de un día para otro, otro servicio ligado al paqueteo que maneja otro flete y distinta tarifa.

El flete, ese precio reconocido a una empresa o transportador por movilizar mercancías, carga o productos de un punto geográfico a otro, se puede medir por tonelada transportada, pero igualmente por volumen en metros cúbicos, también por vehículo entero y atestado, del mismo modo por distancia transitada en donde se toma como referente el ítem tonelada-kilómetro, o sencillamente haciendo uso de tarifa fija dependiendo del prototipo de carga.

Ese ajuste de costos reales, apuntó el directivo, arroja un promedio llamado CISE que regula el piso económico básico obligatorio para el transporte de carga que debe acatar el marco legal al igual que operativo diseñado por el ministerio de Transporte y la Superintendencia de Transporte.

 

 

“Con el CISE ha habido una confusión puesto que eso que se le debe pagar al propietario del camión, en muchos casos el generador o la empresa lo toman como la base para liquidar el flete a manera de cotización pagándoles menos a los transportadores por la rebaja que se suscita, un problema que persiste y que es sujeto de corrección y regulación porque la Ley 336 de 1996 por la cual se adopta el estatuto nacional de transporte, es taxativa y precisa que el transporte gozará de la especial protección estatal y estará sometido a las condiciones y beneficios establecidos por las disposiciones reguladoras de la materia, las que se incluirán en el Plan Nacional de Desarrollo, y como servicio público continuará bajo la dirección, regulación y control del Estado, sin perjuicio de que su prestación pueda serle encomendada a los particulares”, precisó el presidente de la CCT.

 

La norma, insistió, debe aplicarse con rigor, cosa que no se ha hecho y que debe honrarse partiendo de que el transporte de carga es un servicio esencial público como taxis, buses o servicios públicos como agua, luz o teléfono, motivo por el cual tiene tarifa y eso debe hacerse cumplir así tenga que retomar el tramite legislativo o su juiciosa revisión, una gestión importante porque con la claridad debida y amparada por la ley se le podrá pagar al camionero lo que es, garantizar que se le remunere lo justo así a muchos no les guste.

Expresó que hay unos costos reales en la operación y si se hace una inversión determinada para ir e un sitio a otro para que le paguen menos el tema es insensato y por eso se sigue insistiendo en la regulación del parque automotor lo cual garantiza una apropiada reposición, evitando las pólizas de hoy que no se amoldan a la realidad.

 

El tren puede convivir con los camiones

Muchos han satanizado el sistema férreo en Colombia, a tal punto que algunos mandatarios de poca idoneidad lo llevaron al camposanto. En opinión de García los dos modos pueden convivir perfectamente, sencillamente los camiones podrían operar como alimentadores del tren llevando o trayendo mercancías, una actividad que demuestra que pueden complementarse. A manera de ejemplo, dijo, un tren que llegue con carga de la Costa Norte puede dejarla en Barrancabermeja o Dorada y allí las mulas complementan el ejercicio logístico trasladando carga a distintas capitales del oriente, occidente, sur y el centro del país.

 

 

Nada es imposible, pero a criterio del presidente de la CCT, el tren tiene un descargue muy lento en los puertos y eso podría tardar hasta tres y cinco días mientras que un tractocamión carga y en 30 horas está en Bogotá, Cali o Medellín.

Todo puede mejorar, la tecnología ayudará y si eso reactiva la carrilera y hace crecer la economía bajando costos pues no habría inconveniente alguno en trabajar con las locomotoras y bajo un sistema multimodal que darían una dinámica muy afortunada frente a los demás países siendo mucho más competitivos y sostenibles.

El presidente de la Confederación Colombiana de Transportadores, CCT, Jorge Ignacio García recalcó que el transporte de carga por carretera debe subsistir y para ello urge bajar costos y propender por mayor competitividad, eso a través de unas alianzas estratégicas que le permitan manejar a nivel de escala productos de la canasta y por esa vía bajar los costos de operación.

 

Colombia, un debut a comienzos del siglo XX

Colombia logró acopiar una historia bastante interesante en lo que a transporte de carga se refiere. Las empresas fueron llegando poco a poco y gracias a una dinámica económica que llamó la atención e hizo que muchos se volcarán a la compra de camiones para afianzar flota y alcanzar un ejercicio económico importante, más allá de las vías temerarias, la casi inexistente infraestructura y unas épocas durísimas en la vía porque si bien no había piratería, los temas políticos y la pugna entre liberales y conservadores trazaba líneas rojas que podía acabar con la vida de cualquiera.

Para los nonagenarios del transporte la primera compañía de carga en Colombia, la que consolidó una nutrida flota fue Herrera & De La Torre Transportes, una empresa creada en 1917 por los señores Roberto J. Herrera y Enrique de La Torre.

Gracias a la puesta en marcha de esa flota inaugural, la de Herrera & De La Torre, llegó a Colombia un camión estadounidense de seis ruedas compactas y capacidad para seis toneladas marca Wichita, fabricado por Wichita Falls Motor Company, una factoría texana que ponía el vehículo en el país por $2.500 pesos de la época, más $1.000 de impuestos de aduana. Ese vehículo totalmente novedoso fue ensamblado en Facatativá y cubrió una ruta única entre Sogamoso y Bogotá, llevando productos del campo como papa, trigo, queso, huevos, gallinas y otros. Así con ese selló nació la primera empresa de carga pesada en el país.

 

 

El asunto no fue fácil, en Colombia el transporte de carga era muy nuevo, prácticamente nadie manipulaba o ponía a punto un equipo de tanta novedad y capacidad. Para instruir a los primeros conductores la empresa Wichita Falls Motors Company dio no solo garantías sino clases de manejo, por eso encargó a uno de sus mecánicos-conductores para que viajara a Bogotá y capacitara los futuros operadores colombianos en manejo y mantenimiento de los llamativos camiones.

Según narran algunos conocedores, la primera transportadora no la pasó bien, los automotores recurrentemente quedaban enterrados, como si fuera poco, los puentes de la época parecían de galleta, con la mínima vibración se caían, a lo anterior hay que adicionarle que la empresa de soluciones logísticas tuvo que importar más gasolina, pero todo no acabó ahí, llegó la Primera Guerra Mundial y postró el mercado, para poner la cereza en el pastel surgió la crisis postguerra de 1920 que se extendió hasta 1922 conocida también como la “Depresión Olvidada”, el letal ingrediente que doblegó al primer grupo empresarial de transporte de carga en Colombia que inexorablemente fue a la quiebra en 1922.

Lo propio ocurrió con la internacional ensambladora americana de camiones que aguantó un tiempo y le hizo el quite a la liquidación en los años 20, empero aparece la Gran Depresión, la de 1929 y fue a la bancarrota en 1932, en ese tiempo competía con gigantes del sector automotor Ford y General Motors. La empresa intentó llevar la cruz, vendió camiones de guerra, pero el mercado se desplomó, luchó y estiró su historia con la fabricación de autobuses, camiones recolectores y mezcladoras de hormigón, hizo todo por salvarse, pero la firma que estuvo en 86 países no pudo más y cerró para siempre.

 

 

Algunas personas ya habían vislumbrado la posibilidad de un buen negocio por una agricultura diversa, un empresariado que seguía abriendo fábricas y unos sectores muy afianzados como café, petróleo, banano, frutas, el sector avícola ya asomaba, y muchos sectores más daban muestra de repunte y prosperidad. Esa lectura precisa llevó al señor Benito López a importar en 1913 un camión individual de la marca REO.

La expansión del transporte de carga no se hizo esperar y en 1923 don Antonio María Pradilla un reputado empresario trajo a Colombia los camiones Mack, otro debut de marca en Colombia, exitoso por demás porque los carros llegaron para suplir las necesidades logísticas de estructuras industriales fuertemente sólidas, nada más y nada menos que Cementos Samper y Bavaria.

Colombia logró acopiar una historia bastante interesante, los inicios fueron complejos, la economía por la Guerra de los Mil Días apenas se recuperaba, pero hubo épocas que infortunadamente se fueron perpetuando en el tiempo, desde de 1948 el país ardió de nuevo y la violencia impuso su bandera, fueron momentos de terror y zozobra que debió aguantar el transportador, ese que tuvo que construir país bajo presiones, amenazas y distintos modos de delincuencia también innovadores y presentes en los tiempos actuales.

 

Transportar en el pasado era retador y asustador

 

 

El transportador, hoy en retiro, Víctor Arnoldo Sánchez Rodríguez bajó algún día de su camión y tras pensarlo y consultarlo decidió que 65 años al volante eran suficientes, manejaba desde los 13 años, a los 15 su padre le sacó el pase en La Dorada, Caldas, y debutó entre 1952 o 1953 con viajes importantes a los 20 años porque su papá era igual un hombre de vena camionera.

Anotó que cuando dio inicio a su profesión como transportista en Colombia no había carreteras confiables, todo era incipiente y evoca que la vía Bogotá-Villavicencio de 110 kilómetros en promedio demandaba entre dos y tres días bajando, era tiempo de derrumbes y aguante, pero igual de solidaridad porque se salía del problema por las manos amigas de compañeros de oficio.

Todo fue complejo, dos camiones, afirmó, no cabían en la vía, tocaba tener cálculo al mínimo detalle y llevar unos bloques de un metro con 50, de 30 centímetros de altura para que la carrocería alzara hacia el lado izquierdo o del abismo parea que el otro automotor pudiera pasar, eso sí rosando y con algo de temor.

 

 

Sin duda lo marcó la ruta Bogotá-Villavicencio, era cercana geográficamente hablando, pero muy lejana por falencias en infraestructura, además proclive a deslizamientos. Otro tema que trae del ayer don Víctor es que para llegar a la capital del departamento del Meta era necesario tener un carnet o acreditación especial porque para estar en el Meta había que tener experiencia y mucho conocimiento para descifrar una vía asustadora por abismos y pasos temerarios que le dañaban el estómago a un buitre.

Ir al llano, rememora Sánchez Rodríguez, era un tema muy serio, parecía tierra extranjera, uno por los peligros en la vía, pero dos por la terrible violencia que explotó en la época y que obligó a la creación de normas y exigencias.

 

“En ese tiempo uno venía de los Llanos Orientales con madera y ganado, de Bogotá a Villavicencio y otros municipios viajaba gaseosa, textiles, confecciones y alimentos de tierra de fría. Recuerdo mucho que demasiada gente perdió la vida en esa carretera por derrumbes, calificada con todos los méritos como una de las más trágicas”, comentó Víctor Arnoldo Sánchez Rodríguez.

 

Con sus 85 años de edad vive asombrado de todo lo que se ha avanzado en infraestructura y dice que se siente todo un “primíparo” porque anota que tendría que volver a viajar para reconocer la Colombia difícil y desafiante por donde se viajaba con guarapos en la cabeza sin que pasara nada en líneas rectas o giros izquierda y derecha.

En toda su vida Sánchez Rodríguez no tuvo accidentes de lamentar o volcamientos, supo manejar circunstancias y parar cuando el cuerpo lo pedía. No olvida amigos del alma que fueron arrasados por derrumbes que surgían súbitamente con conductor y carga, una estadística grande y momentos muy duros para quienes construyeron familias o entrañable amistad.

 

 

Anotó que pescadero fue una vía tenebrosa por donde pasaban tractomulas de máximo ocho o nueve metros de largo, totalmente diferentes a las de hoy que miden 16 y hasta 18 metros desde el cabezote hasta la parte trasera del tráiler. Tiempo atrás eran cortas porque en las curvas el carro se veía en aprietos y era necesario maniobrar para que el remolque no se fuera para el abismo.

En ese tiempo no había básculas ni reglamentación en transporte de carga y los conductores con equipos potentes como International, Federal, Diamond o Autocar aguantaban entre 14, 15 y hasta 20 toneladas, todo dependiendo de la carga a transportar, pero eran camiones grandes y de muchísima fuerza que dejaban ir al límite así el viaje demorara un día más. El mercado creció, el país siguió una senda de desarrollo y llegaron las enamoradoras tractomulas con capacidad para 32 y 35 toneladas, también aparecieron camiones tipo doble troque y los famosos cuatro manos de Pegaso.

Con los nuevos camiones se viajó más seguido a la costa norte, a los llanos con distancias más lejanas y en general a todo el país, sin embargo, vino un apogeo comercial y Colombia llegó con su transporte a Venezuela a ciudades como Maracaibo, empero también a Ecuador.

Empezar no fue fácil porque la violencia bipartidista se sentía a la vera del camino y a orillas de cada vía en donde parar era un riesgo, el silencio fue el mejor amigo, eran tiempos imposibles de liberales y conservadores en donde no parar era la mejor opción.

Los tiempos iniciales del transporte de carga fueron básicamente para gente con poco estudio, pero con una rígida vocación por conducir y ser muy profesional en ese trabajo en donde todo se aprendió sobre la marcha y casi que de la nada, había que saber mecánica, seguridad, normativa, aspectos de cada cargamento, relaciones humanas y urbanismo.

 

 

Nada era fácil, muchas veces hubo que aguantar y tener paciencia, un derrumbe viniendo de Barrancabermeja a Bogotá lo dejó tres días bloqueado antes de Lebrija, en ese tiempo desayunó, almorzó y comió con piña “perolera”, no solo esa vez, en varias ocasiones la naturaleza o el orden público llevaron a pasar hambre y preocupación.

Este bogotano criado en toda Colombia tuvo que sufrir en carretera, hacer las cosas bien porque lo esperaba su esposa e hijos, también hermanos, amigos y familia, había que ser responsable y cuidarse, aunque las circunstancias le enseñaron a comer de todo. No sufrió por peajes porque inversión en carreteras no existía, no padeció por inseguridad o piratería y fue uno de los tantos transportadores que con repetir ruta recurrentemente construyó la malla vial del país.

Fueron momentos, los de comenzar, complicadísimos, 50 años atrás la información se conseguía en restaurantes o negocios de carretera, allí se podía determinar quien venía con problemas, si alguien estaba varado o cualquier tipo de novedad. El viaje se iniciaba con todo el gusto, era como lo sigue siendo hoy, una completa aventura, de esas en donde el paisaje acompaña y retrata la familia y el ambiente casero. Los anhelos eran dos, uno lograr la meta con carga generalmente costosa y dos volver pronto a casa porque se salía y no había certeza del regreso.

 

“Llegar a una ciudad era toda una maratón porque había que buscar carga para donde saliera y muchas veces se recorrieron varias regiones hasta que se podía retornar a Bogotá con buen viaje después de caminar, hablar, llamar, dormir en cabina, hamaca o donde se pudiera, esos viajes eran como una lotería”, puntualizó Víctor Arnoldo Sánchez Rodríguez.

 

Con el tiempo se disipó la violencia política de los 50 y cuando todo parecía mejorar aparecieron toda clase de grupos armados y lamentablemente el sosiego se marchó nuevamente, en esos tiempos años 60, 70 y 80, surgieron fenómenos complicados y nada pudo meter en cintura odios, codicia, recuerdos y heridas aún abiertas, ese fue un momento de ruptura y miedo en la sociedad, problemas que fueron creciendo en la década de los 90.

 

 

Era tan agudo el ambiente en ese segundo tiempo de la violencia que Sánchez Rodríguez tuvo que dejar sus bienes a nombre de Marujita su señora por temor a no poder regresar con vida, lo mejor era facilitar todo y asegurar algo del futuro con un seguro. Hoy sabe que subió a los camiones siendo un muchacho de pelo abundante y negro, como todos, soñador. El tiempo voló, cuando bajó de su última cruzada en camión, su cabello ya estaba blanco, su piel trigueña con las marcas de los años y su cabeza atiborrada de recuerdos.

Hoy don Víctor camina por su casa con la tranquilidad que da el deber cumplido, fue afortunado, su conducción resultó clave en la edificación de Colombia y su trabajo trascendental en el desarrollo. Hoy con una vida resuelta y con algunas llaves en la mano recuerda esas noches mixtas de frío o calor, de los aguaceros y la lentitud del automotor subiendo con andar cansino a Bogotá. Todo fue épico, cumplió tiempos y nunca falló. Para evitar a Morfeo por el arrullo que ocasionaba el pesado motor, sonríe y recuerda la fórmula mágica, café-tinto, aguardiente y Coca Cola, luego la persignación, la encomendada a la Virgen del Carmen y para adelante.