Al cierre del año vienen las sumas y restas, las empresas y los sectores productivos hacen sus balances y entregan el parte de cómo le fue a la economía desde sus respectivas tribunas. El 2024 no fue un año de grandes novedades o resultados sorprendentes por cuanto hubo situaciones difíciles, apuros internacionales y demasiada incertidumbre, dicho de otra forma, no hubo espacio para el crecimiento.

Los temas bélicos tanto en Europa del Este como en Oriente Próximo pasaron onerosa factura y hoy el mundo sigue a la expectativa de qué va a suceder en los días venideros porque hay de hecho inconvenientes logísticos, mayores costos en flete marítimo por el obligado cambio de ruta de los buques mercantes, no estamos hablando de un súper precio, pero sí de una situación complicada, cargada de acertijos y con más preguntas que respuestas. El comercio mundial sigue bajo la nube negra, lamentablemente arrancó el año sin mayores cambios y continúa caminando por la endeble cornisa. Hay eso sí mucho compromiso de agricultores y empresarios, le apuestan a mejorar la productividad, a seguir por la senda de la inversión en tecnología y a ser cada vez más innovadores pues saben que los negocios deben ser versátiles, ágiles, llenos de valor agregado y con reloj en mano, la gran apuesta es por la sostenibilidad y por llegar a las grandes ligas, a los mercados más exigentes con calidad, inocuidad y servicio.

El comercio exterior sigue a la espera de que se decanten algunos temas, pero no baja la guardia y sigue raudo hacia adelante, apalancando su devenir en trabajo, gestión y los mejores contactos puesto que la idea es crecer y alcanzar con producción colombiana los mejores puertos.

En charla con Diariolaeconomia.com, el presidente Ejecutivo de la Asociación Nacional de Comercio Exterior, Analdex, Javier Díaz Molina anotó que sin tener todas las cifras del cierre se percibe un cierre con menor dinámica que en 2023 por cuanto pesa en el balance la caída de las exportaciones del sector minero-energético, particularmente carbón y petróleo. De otro lado, apuntó, hay una cifra afortunada de los sectores agropecuarios y de manufacturas lo que lleva a tener un ejercicio muy parecido a 2023 con unas exportaciones totales cercanas a los 50.000 millones de dólares, un dato que invita a explorar estrategias para poder superar esa cifra, pues se busca volver al record de 60.000 millones de dólares, el resultado de 2012, espectacular para las exportaciones.

En opinión de Díaz Molina preocupan las tendencias proteccionistas manifestadas por el presidente electo de Estados Unidos Donald Trump que amenaza con poner aranceles para blindar los sectores productivos de Estados Unidos.

El tema hace que Colombia tenga que esperar las políticas una vez llegue Trump a la casa Blanca, dejando claro que el mercado de Estados Unidos es fundamental para los empresarios colombianos que exportan agricultura, manufacturas e inclusive los bienes minero-energéticos, no solo al país norteamericano sino a las naciones de la región.

“Si Estados Unidos asume una política proteccionista es indudable que eso nos va a afectar al igual que a los países latinoamericanos que también tienen comercio y acuerdos firmados con Washington, un problema para todos macroeconómico porque si no se perciben ingresos en divisa no habrá capacidad de compra lo cual impactará la oferta de productos colombianos, un comportamiento que se vislumbra para 2025 y que obliga a buscar salidas para ver cómo se logran sortear esas dificultades para poder crecer y mantener las exportaciones”, apunto Díaz Molina.

Logística, un tema complejo

Otro reto para el año que recién asoma es superar las vicisitudes en el frente logístico que sigue siendo muy costos en Colombia lo cual obliga a bajarlos ostensiblemente, particularmente en transporte, almacenamiento y otros rubros, escenario propicio para mirar opciones multimodales verbigracia el ferrocarril y el transporte de carga fluvial aprovechando la navegabilidad del rio Magdalena, posibilidades o retos que serán fundamentales para bajar costos y lograr mayor eficacia a la hora de llegar a los muelles marítimos.

Otro aspecto en lo que el gremio ha sido recurrente es la optimización de las aduanas en donde abundan los controles, las dificultades y hay poca facilitación para la importación y exportación de bienes, algo necesario para agilizar la economía y atraer inversiones a Colombia que se localicen en el territorio aprovechando el mercado existente con Estados Unidos, una facultad que abre oportunidades para Colombia y los países de la región, un momento único para América Latina en donde se pueden localizar producciones, algo en lo que ayuda la posición geográfica ofrece ventajas frente a algunos competidores.

“Este tema logístico y los mayores costos en transporte restan competitividad, es necesario ser mucho más productivos y eficientes para morigerar los temas de logística, almacenamiento, transporte y trámites en donde los costos sin duda deben ser menores”, expresó el presidente Ejecutivo de Analdex.

En fletes también el país está complicado

En el tema fletes, afirmó Javier Díaz Molina, el tema fletes sigue complicado porque los transportadores de carga han estado presionando al gobierno para que el precio de los combustibles sean regulados, pero también que se establezca un SICE-TAC con nuevos actores, con piso desconociendo las eficiencias que se pueden generar en el transporte pues no es lo mismo que un empresario salga a la esquina a buscar un camión para que lleve una carga a que llegue un contrato a un año, garantizando carga de retorno, horarios, cargue y descargue con un tratamiento igual, luego el tema está llevando a que las empresas, de acuerdo con la Encuesta Nacional Logística del Departamento Nacional de Planeación, estén contratando flota propia a un ritmo acelerado ya que el 49 por ciento de las factorías nacionales ya tienen camiones propios, es decir las fábricas o grupos empresariales compran camiones cuando su función fundamental es producir y comercializar, pero ahora están administrando vehículos de carga para hacerle el quite precisamente a ese SICE-TAC que se convierte en una tabla de fletes no permitiendo que las eficiencias redunden en mayor competitividad por tratarse de automotores modernos, con bajo consumo de combustible y mayores utilizaciones esporádicas lo que le permite trabajar muchas más horas diariamente, todo con grandes eficiencias en cargue y descargue sin que esas bondades se reflejen en la tarifa.

El dirigente gremial subrayó que las empresas optaron por comprar camiones lo cual es ir contra la tendencia en el mundo porque a nivel global la disposición o directriz está enfocada a tercerizar mientras el empresario hace bien lo que sabe y es producir.

Cabe recordar que el CISE-TAC es el sistema de información que permite medir o calcular los costos de la operación de transporte de acuerdo a las características propias de cada viaje, tipo de vehículo, tipo de carga, origen-destino, horas estimadas de espera y cargue y descargue. En la cadena de transporte, es bueno tener en cuenta, hay tres actores, la compañía que genera la carga, la empresa de transporte y el propietario del vehículo.

A criterio de Javier Díaz en Colombia y al amparo del CISE-TAC se ven características diferentes en el parque automotor que es el segundo más antiguo de Latinoamérica por lo tanto no debe extrañar que las empresas terminen comprando y administrando sus propias flotas de camiones.

En lo que tiene que ver con los fletes marítimos se observó que a finales del año pasado, muy seguramente tratando de anticiparse a las medidas del nuevo presidente de Estados Unidos, hubo un incremento en el comercio y en la demanda de contenedores particularmente por parte de China que llevó a una escasez de conteiner con una tendencia al alza en materia de fletes. Así las cosas, el presidente Ejecutivo del gremio del comercio exterior espera que se haya tratado de una situación coyuntural queriendo anticiparse a la llegada de la nueva administración, pero para este año en esa materia se suponen unas condiciones totalmente mejores.

El tema de servicio de buque, puntualizó Díaz Molina, se ha desmejorado por cuenta de los conflictos internacionales. Sostuvo que pesa mucho el tema de los hutíes que siguen atacando embarcaciones y flotas mercantes, obligando a omitir la ruta y a buscar nuevas travesías que conllevan a dar vueltas en trayectos más largos y exigentes, todo para cumplir con los itinerarios y no pasar por sitios de alto riesgo.

“Infortunadamente la invasión rusa a Ucrania continúa lo que ha hecho que las frecuencias de los buques no se cumplan de manera satisfactoria y que por tanto no haya certeza con el cumplimiento de los horarios lo que conlleva a mayores costos en el rubro de transporte”, señaló Díaz Molina.

Hoy un flete Shanghái-Buenaventura puede estar por encima de los 3.700 o 4.000 dólares, un valor muy por debajo de la pandemia en donde los empresarios pagaron fletes por arriba de los 16.000 dólares, lo que muestra que en ese tema las cosas son mejores.

Trump, una gran pregunta y un palo en la rueda a los TLC

El tema Trump, añadió el presidente Ejecutivo de Analdex, es complicado, tiene nervioso al mundo y al comercio internacional porque el hecho de imponer aranceles a sus socios comerciales, no solamente a China sino a varios países, empezando por Canadá, México y la Unión Europea, despierta toda la incertidumbre y el temor por lo que pueda pasar en un mundo que sigue siendo muy globalizado y un mercado como el de Estados Unidos que es sumamente importante, que de cerrase, vaticinó el dirigente, tendrá efectos muy graves sobre el comercio y sobre la economía mundial, un factor que genera mucha expectativa más cuando el presidente electo ratificó que adoptará medidas arancelarias fuertes para blindar sus mercados.

Si bien hay un problema, dijo el directivo, también existen expectativas en el sentido de qué oportunidades se pueden abrir porque si Trump dice que le pondrá un arancel del 60 por ciento a China, el tema no sería tan traumático si a Colombia le toca un diez por ciento, un margen ideal para producir en el país y venderle a Estados Unidos, sin vacilación alguna el contexto en esos términos ofrece una oportunidad.

Las medidas impositivas para el comercio, dijo Díaz Molina, pone en riesgo la funcionalidad de los TLC, pero explicó que los acuerdos firmados a instancias de la Organización Mundial del Comercio, OMC, como ya lo hizo Estados Unidos pueden tener modificaciones por razones de seguridad nacional, una cláusula que le permite a un país bajo ese escenario pasar por encima de los acuerdos y allí no se puede hacer nada, sencillamente tragarse ese sapo del incremento de aranceles desconociendo los tratados de libre comercio.

“Vamos a ver en esta oportunidad como se presenta, cual es la argumentación para ajustar las tarifas de aduana y cuál será el resultado de las medidas. Creo que hay que esperar a finales de este mes a ver cómo se presentan las nuevas circunstancias”, expresó el señor Díaz Molina.

Los conflictos siguen y causan daño

Las guerras no han llegado a su fin y todo eso le inyecta mayor incertidumbre a la economía global, un entorno que lleva a buscar algunos acuerdos que puedan fructificar porque siempre será mejor una negociación que el uso de la fuerza, pues para Díaz si se logra un acercamiento entre Israel y Hamas o entre Ucrania y Rusia sería de gran alivio para el mundo y para las economías. Reiteró que se espera que esos eventuales acuerdos, que no son fáciles, se puedan concretar para bien de la humanidad porque es inentendible como algunas naciones se acercan al abismo de un conflicto nuclear que podría significar el fin la especie humana, una reflexión que deben hacerse los agentes involucrados en las disputas porque para el contertulio el mundo está en el filo de la navaja.

Venezuela es un interrogante que pide separar agendas

Otro tema abordado por el presidente Ejecutivo de Analdex fue la situación en Venezuela, país con el que se ha retomado el comercio lo cual hace pensar que lo mejor es seguir con esa dinámica amén de las posturas políticas o ideológicas.

En su análisis Javier Díaz Mollina manifestó que lo más adecuado es separar las agendas, lo político por un lado y la agenda comercial sea más de Estado para evitar enturbiar un comercio que apenas se rehace en favor de los dos países.

“Lo que uno tiene que hacer es rechazar la dictadura de Maduro y el desconocimiento del resultado electoral. Hay que sostener una relación comercial que beneficie a la población, particularmente a la de frontera pues vimos cuando se cerró el paso fronterizo como los que resultaron afectados fueron los habitantes de esas zonas, los del llamado tercer país porque hay gente que se mueve en una frontera viva, extensa, porosa y dinámica pues el comercio fronterizo continúa pues la gente hace lo posible para pasar por las trochas en búsqueda de medicamentos, combustibles, alimentos y otros bienes, la idea es separar agendas, no abandonar esos límites en donde hay gentes con estrechos vínculos familiares y por esa vía mejorar la situación”, concluyó el presidente de Analdex Javier Díaz Molina.